Havarien: Wie kentersicher sind Fahrtenkatamarane?

Wenn Einrumpfyachten an ihre Stabilitätsgrenze kommen, lassen sie ihre Crews das deutlich spüren. Die Krängung nimmt stark zu, häufig begleitet von einem fulminanten Sonnenschuss und laut knatternden Segeln. Steht zu viel Tuch, kann das Boot dabei so weit überholen, dass es schwerfällt, sich im Cockpit festzuhalten, geschweige denn, die Genua wegzurollen und ein Reff einzubinden. Mit anderen Worten: Alarmstufe Orange!

Wer schon vorausschauend die Segelfläche verkleinert hat, den legt es in einer Bö nur merklich auf die Seite. Dadurch verringert sich der Winddruck im Rigg, und sobald er nachlässt, richtet sich das Schiff wieder auf. Diese Selbstregulierung und die Mitteilsamkeit im Grenzbereich macht Kielyachten vergleichsweise unkompliziert in der Bedienung. Auch deshalb gelten sie vielen als seegängiger und sicherer.

Fahrtenkats reagieren anders als Einrumpfer

Ein schwerer, sieben oder gar acht Meter breiter Zweirumpfer krängt kaum. Bedingt durch seine Formstabilität hält er mit seinem Rigg der Kraft der Bö weitaus länger entgegen. Genau diese Eigenschaft schätzen insbesondere Einsteiger und Gelegenheitssegler, die bei zunehmender Lage auf Einrumpfbooten häufig Unbehagen beschleicht.

Statische Stabilität im Vergleich

Wie viel Widerstand eine Yacht gegenüber seitlich einwirkenden Kräften besitzt, definiert das aufrichtende Moment („Righting Moment“, RM). Es errechnet sich aus dem Produkt des Schiffsgewichts und dem Abstand (d) zwischen Gewichtsschwerpunkt („Center of Gravity“, CG) und Formschwerpunkt („Center of Buoyancy“, CB). Bei einem Einrumpfer liegen beide Schwerpunkte selbst im gekrängten Zustand nah beisammen. Der Kat krängt zwar beim Segeln kaum, der Leerumpf wird jedoch vom Wind etwas unter Wasser gedrückt und der Formschwerpunkt wandert dabei ebenfalls nach Lee. Wegen des größeren Abstands der beiden Schwerpunkte liegt das aufrichtende Moment eines Kats beim Vielfachen eines Einrumpfers.

Stabilitätskurven

Der Vorteil der höheren Anfangsstabilität setzt aber nicht die Physik außer Kraft und ersetzt auch nicht das Gebot guter Seemannschaft. Wird die Krafteinwirkung zu groß, können auch Mehrrumpfer kippen – nicht mit langer Vorankündigung, sondern plötzlich.

Beim Einrumpfer wird das aufrichtende Moment mit Zunahme der Krängung kontinuierlich größer, bis es ab etwa 90 Grad Lage abnimmt und dann bei meist 110 bis 120 Grad negativ wird. Beim Katamaran ist das größte aufrichtende Moment bei etwa 10 Grad erreicht, danach nimmt es rapide ab.

So erging es vor Kurzem der Crew eines Outremer 45 in Kroatien. Eine Gewitterbö ließ das Boot innerhalb von Sekunden kentern. Der Umstand , dass ein derart großer Fahrtenkatamaran in einem vergleichsweise geschützten Revier wie der kroatischen Inselwelt kentern kann, sorgte für ein Aufleben der schon seit Jahrzehnten geführten Debatte um die Sicherheit von Mehrrumpfbooten. Und es war nicht der einzige Vorfall in dieser Saison.

Kat-Kenterungen sind zwar sehr selten, doch zuletzt ereigneten sich im Mittelmeer und an der Nordsee zwei weitere Havarien. Vor Korsika kenterte ein 13 Meter langer Katamaran vor Anker liegend in einem schweren Gewittersturm. Mitte September trieb ein kleinerer Kat kieloben an die Küste Vlielands.

Auch wenn die Umstände ebenso wie die Boote sehr unterschiedlich waren und eine differenzierte Analyse erfordern, stellen sich in der Zusammenschau doch grundsätzliche Fragen:

• Unter welchen Bedingungen kann es auf Katamaranen kritisch werden?
• Welche Sicherheitsreserven bieten sie?
• Und wie hat sich ihre Konstruktion in den vergangenen Jahren verändert?

Zunächst ist es wichtig, die Unfälle einzuordnen. Bei dem Katamaran vor Korsika handelte es sich beispielsweise nicht um einen gewöhnlichen Fahrtenkat, sondern einen extremen Leichtbau aus den neunziger Jahren. Der Outremer 43 hatte laut Werftangaben ein Leergewicht von unter vier Tonnen. Zum Vergleich: Eine fürs Fahrtensegeln konzipierte Lagoon 42 wiegt heute gut das Dreifache. Außerdem kenterte das Boot nicht beim Segeln, sondern vor Anker, nachdem der Wind mit Spitzen von bis zu 90 Knoten unters Brückendeck gegriffen hatte.

Bei dem vor Vlieland gekenterten Kat handelte es sich ebenfalls um einen Leichtbau, noch dazu um einen äußerst kompakten von gerade mal acht Meter Rumpflänge. Der in Frankreich gebaute Rackham 26, den es bis zur Einstellung in einer Basis- und einer Regatta-Ausführung gab, ist mehr Sport- als Touren-Katamaran und erfüllt nicht die CE-Anforderungen für den Hochsee-Einsatz. In den stürmischen Bedingungen, die ihm zum Verhängnis wurden, hatte er in der aufgewühlten Nordsee schlicht nichts verloren.

Wann kentert ein Katamaran?

Wie viel Wind oder Welle braucht es, um die Stabilitätsgrenze zu überschreiten? Die physikalischen Hintergründe zur Stabilität sind recht einfach zu skizzieren: Ein Boot, das durch Winddruck eine seitliche Krafteinwirkung im Rigg erfährt, besitzt immer die Tendenz, sich zur Seite zu neigen. Damit es nicht kentert, benötigt es ein aufrichtendes Moment (RM), das stärker ist als die zugeführte Kraft. Es kann als eine Art eingebauter statischer Widerstand gegen das Kippen verstanden werden und beschreibt das Produkt aus Schiffsgewicht und dem Abstand (d) zwischen Gewichtsschwerpunkt (Center of Gravity, kurz CG ) und Formschwerpunkt (Center of Bouyancy, CB). Auch Abdrift spielt eine Rolle, also die Tendenz, dem Winddruck durch Vertreiben entgegenzuwirken.

Um das nötige aufrichtende Moment zu erreichen, gab es in der Entwicklung von Segelbooten seit jeher zwei völlig verschiedene Ansätze: Während Europa als Land der „Ballastsegler“ gilt, in dem die Kiele der Schiffe möglichst tief und schwer konzipiert wurden, bauten die Polynesier im Pazifik Boote mit Auslegern als Proas und Katamarane, was in den flachen Inselgruppen und Atollen praktikabler war. Statt Gewichtsstabilität setzte man dort auf Formstabilität. Bei einem Einrumpfer liegen beide Schwerpunkte CB und CG nahe beisammen (Zeichnung o.). Eine leicht gekrängte Kielyacht besitzt bei einem Gewicht von zehn Tonnen und einem Abstand d von einem halben Meter ein maximales aufrichtendes Moment von fünf Tonnen.

Beim Katamaran hingegen wandert der Formschwerpunkt bei Winddruck aufgrund der großen Breite bis in den Leerumpf. Beträgt der Abstand zur Mittschiffslinie drei Meter, dann ist das aufrichtende Moment bei einem gleich schweren Schiff mit 30 Tonnen bereits sechsmal so groß. Es ist also eine ganze Menge Kraft im Rigg nötig, um den Katamaran auf die Seite zu kippen. Deshalb sind Katamaran-Masten deutlich stabiler konstruiert und waren in der Vergangenheit aufwändiger verstagt als die von Einrumpfern.

Anhand der Krängungskurve (s. o.) wird jedoch deutlich: Ist das maximale aufrichtende Moment einmal überwunden, dann ist die Kenterung des Kats kaum mehr aufzuhalten. Dieser Punkt ist bereits bei knapp über zehn Grad Lage erreicht, also weitaus früher als bei Einrumpfyachten, bei denen die Stabilität mit Zunahme der Krängung zunächst immer größer wird.

Fahrtenkatamarane beliebt für Langfahrt

Obwohl sie theoretisch (und praktisch) durchaus kentern können, gelten Fahrtenkatamarane gerade bei Blauwasserseglern als bevorzugte Bootsgattung. Jedes Jahr brechen Dutzende Familiencrews mit ihren Lagoons, Fountaine Pajots, Nautitechs, Outremers und anderen Serienkats zur großen Reise über den Atlantik oder gar um die ganze Welt auf. Kein Segment hat in den vergangenen 20 Jahren ein so ungebremstes Wachstum erlebt wie die Mehrrumpfer. Ein Boom, der nicht von ungefähr kommt.

„Unsere Katamarane sind allesamt dafür gebaut, um ihre Crew komfortabel um die Welt zu tragen. Auch, wenn sie dabei in raues Wetter kommen“, sagt Bruno Belmont, der führende Katamaran-Entwickler bei Weltmarktführer Lagoon – erfahren wie kaum ein Zweiter. Niemand hat mehr Kats konzipiert als er, niemand hat die Evolution der Mehrrumpfer unmittelbarer begleitet als er.

„Wir haben in den drei Jahrzehnten viel gelernt“, sagt er und erinnert an die Anfänge mit der Lagoon 55, dem ersten Modell der Werft. Es wurde damals von der französischen Regattaboot-Abteilung „Jeanneau Techniques Avancées“ eher nebenbei entwickelt, markierte aber den Beginn einer ungeahnten Erfolgsgeschichte. „Damals hatten wir noch wenig Erfahrungswerte“, sagt Belmont. „Eine dynamische Stabilitätsberechnung, wie sie heute für jeden Katamaran üblich ist, gab es beispielsweise nicht.“

Für die Berechnung des Riggs wurde nur die Kraft berechnet, an der das Schiff kippt; Mast und Drähte mussten entsprechend stärker dimensioniert sein. „Heute werden die meisten Fahrtenkats jedoch so konstruiert, dass der Mast bricht, weit bevor das Schiff kentert“, erklärt Belmont – analog einer Schmelzsicherung in der Bordelektrik. Der Hintergedanke: Ein kopfüber treibender Kat lässt sich auf hoher See kaum wieder aufrichten; unter Maschine oder Notrigg kann er dagegen noch einen Hafen erreichen. Außerdem kommt ein neuer Mast weitaus günstiger als die Bergekosten nach einer Kenterung.

Wie viel Sicherheit moderne Großserienhersteller in ihre Kats einbauen, lässt sich daran ablesen, dass ihre Riggs schon bei 40 bis 50 Prozent des maximalen aufrichtenden Moments kollabieren. Selbst bei grobem Seegang lassen sich moderne Konstruktionen also kaum mehr umkippen.

Zudem sind sie aufgrund verschärfter Festigkeitsvorgaben der CE-Norm und wegen der wachsenden Komfortansprüche der Kunden recht schwer geworden. „Schon deshalb“, so Belmont, „lassen sie sich kaum aus dem Wasser hebeln.“

Reffen nach Tabelle

Um die Stabilität nicht auszureizen und unnötige Risiken zu vermeiden, sei es dennoch wichtig, sich „penibel an die Refftabellen zu halten, die in jedem Eignerhandbuch zu finden sind.“

Darin zu lesen ist beispielsweise bei der Lagoon 46: „Da die Yacht nicht krängt, kann sie übertakelt sein, ohne dass dies erkannt wird (...) Daher ist es unerlässlich, ständig die wahre Windstärke zu überwachen und die Segelfläche vorrangig hieran auszurichten.“

Für Umsteiger vom Kielboot ist dieses „Segeln nach Tabelle“ ungewohnt. Doch auf einem Katamaran fehlt die Rückmeldung für ein Reffen nach Gefühl. Mehr noch als beim Einrumpfer gilt: Im Zweifel lieber zu früh die Segelfläche verringern als zu spät. Gerefft segelt ein Kat ohnehin besser als übertakelt.

Auch die Reaktion auf Böen unterscheidet sich. Wenn der Wind doch einmal plötzlich auffrischt oder in einer Wolke mehr Wind steckt als erwartet, dann gibt es zwei Möglichkeiten, die Übertakelung kurzzeitig auszugleichen: Bei Kursen von Halb- bis Raumwind hilft es, so weit wie möglich abzufallen, ohne eine Halse zu riskieren. Keinesfalls aber sollte man unter Press anluven, weil ansonsten der scheinbare Wind noch größer wird.

Um schnell Druck aus dem Segel zu nehmen, auf Amwind-Kursen anluven, bei Halb- bis Raumwind abfallen

Auf Amwind-Kurs hingegen hilft es, etwas anzuluven, weil meist nur ein paar Grad nötig sind, um den Druck zu reduzieren. Dabei dürfen Vorsegel und Groß im Vorliek merklich invertieren, also einen Gegenbauch zeigen. Bei allen Kursen gilt gleich nach Durchzug der Bö: reffen!

Bruno Belmont empfiehlt bei Schwerwetter, die Bootsgeschwindigkeit stets im Auge zu behalten und bei großen Wellen nicht zu schnell in die Täler zu surfen, weil sonst eine Kenterung über den Bug möglich ist, vor allem bei leichten Trimaranen.

Kenterungen über den Bug

Die Gefahr, beim Surfen von den Wellen mit den Bügen zu unterschneiden und kopfüber zu gehen, besteht bei schweren Fahrtenkatamaranen kaum mehr. Die heutigen Boote besitzen im Brückendeck und im Bereich der Büge genügend Auftrieb, um die Bugspitzen beim Unterschneiden schnell wieder an die Wasseroberfläche zu ziehen. Kenterungen über den Bug passieren häufiger bei Trimaranen, wie dem Dragonfly 28 beim Silverrudder 2015, bei schnellen Strandkats oder extremen Schiffen wie dem 72-Fuß America’s Cupper von Oracle (siehe Galerie oben).

Im Sturm rät Belmont, beim Ablaufen vor den Wellen eine kleine Sturmfock zu setzen und das Boot durch nachgeschleppte Leinen zu bremsen, die er gewöhnlich in langen Schlaufen von Heckklampe zu Heckklampe legt. Reicht auch das nicht mehr aus, empfiehlt er das Beidrehen unter Treibanker.

Er selbst hatte erst ein einziges Mal Angst auf einem Fahrtenkat, und das ist Jahrzehnte her. Damals war er zu Tests an Bord des Prototyps des Lagoon 37 TPI in einen heftigen Wintersturm geraten. Das Problem: „Die Kiele waren damals noch viel zu lang, und wir hatten immer das Gefühl, wir würden gleich seitlich kentern.“ Zu tiefe Kiele waren ein gängiges Problem bei den Fahrtenkats der ersten Generationen, weil sie leewärts einen zu großen Widerstand besaßen und die Boote stolpern ließen. Bei Kats mit Schwertern wird aus diesem Grund im Sturm maximal das Luvschwert genutzt.

Kenterungen kommen laut Belmont grundsätzlich sehr selten vor. „Es kann sein, dass wir ein paar Fälle nicht mitbekommen haben“, sagt er, „aber von 6.400 gebauten Schiffen sind meines Wissens nur eine Handvoll gekippt.“

Irgendwas muss in Kroatien also schiefgelaufen sein, als Mitte Juli der Outremer 45 einer Berliner Familie bei einem Gewitter umfiel. „In dem Sturm dauerte es nur einen Augenblick, bis das Boot gekentert war“, teilte der kroatische Bergungstrupp auf seiner Facebook-Seite mit. „Doch um das Boot wieder zurückzudrehen, waren vier lange und arbeitsreiche Tage nötig.“

Ein gut gebauter Katamaran ist überaus sicher. Ihn kann eigentlich nur ein Feuer oder ein Frachtschiff versenken

Liegt ein Kat erst einmal über Kopf, dann ist es schwer, ihn wieder zurückzudrehen. „Eins der grundsätzlichsten Gesetze der Physik beschreibt, dass alles in der Natur seine stabilste Lage sucht“, schreibt der amerikanische Blogger und Katamaran-Fan David Crawford auf seiner Website. Und gibt zu: „Liegt ein Katamaran erst einmal auf dem Kopf im Ozean, dann hat er seine stabilste Lage gefunden.“ So misslich das sei, findet Crawford jedoch auch sein Gutes daran: „Für einen Einrumpfer ist die stabilste Lage auf dem Grund des Ozeans.“ Seiner Meinung nach gibt es kein sichereres Schiff als einen Katamaran. „Einen gut gebauten Kat kann höchstens ein Feuer oder ein Frachtschiff versenken.“

Unsinkbare Rettungsinsel

Falls ein Katamaran doch mal über Kopf geht, bilden sich im nun oben liegenden Bilgenbereich große Luftpolster. Solange der Katamaran im Bereich des (ehemaligen) Unterwasserschiffs dicht ist, kann die Luft nicht entweichen. Der Kat ist kopfüber über viele Monate schwimmfähig und ein sicherer Ort, um auf Hilfe zu warten. Ein gekenterter Gunboat 55 etwa blieb 14 Monate auf dem Atlantik auf Drift, bevor er geborgen und restauriert wurde. Die Notausstiegsluken (grün) mittschiffs sollten bis zum Eintreffen der Hilfe geschlossen bleiben. Zwischen den Rümpfen haben die Werften häufig U-Eisen vorgesehen, in denen sich die Segler nach dem Aussteigen mit den Lifebelts sichern können.

Woher kommt der schlechte Ruf von Katamaranen beim Kenterverhalten?

Dass Mehrrumpfboote trotz aller konstruktiven Vorteile und ungeachtet der technischen Entwicklungen bis heute im Ruf stehen, weniger seegängig zu sein als Kielyachten, verwundert da. Es reichen wohl wenige Havarien, um alte Vorurteile immer wieder erneut zu bestätigen. Daran ist auch ein früher Bericht in der YACHT nicht ganz unschuldig.

An einem stürmischen Herbsttag 1968 kenterte eine Test-Crew mit einem Serienkat vom Typ Iroquois auf dem IJsselmeer und geriet ernsthaft in Seenot. Der Schock saß den Redakteuren noch am Schreibtisch in den Knochen, deshalb lautete das Urteil: Katamarane sind nicht für Ozeanfahrten geeignet. Danach waren sie in Deutschland für drei Jahrzehnte verpönt.

Ein Mann, der hierzulande schon damals mit seinem Zwölf-Meter-Katamaran auf Langfahrt ging, und sich ständig dafür rechtfertigen musste und sogar prophylaktisch aus seinem Segelverein geworfen wurde, ist Burghard Pieske. „Die Kritiker waren damals auch der Grund, weshalb wir mit dem Kat Kurs auf Kap Hoorn genommen haben. Denen wollten wir es zeigen“, sagt er.

Seiner Meinung nach kommt es bei der Frage nach der Seetüchtigkeit nicht allein auf das Schiff an, sondern auch auf die Seemannschaft der Crew: „Wenn jemand sein Boot genau kennt und weiß, was es kann, dann segelt er sogar mit einem Jollenkreuzer sicher über den Atlantik“, so Pieske. Mit seiner „Shangri La“ rundete er nicht nur Kap Hoorn, sondern überquerte den Atlantik sogar zweimal in arktischen Breiten.

Laut Schadensstatistik ist die häufigste Ursache bei Katamaranen nicht die Kenterung, sondern eine Kollision

In der Schadensstatistik der Versicherer werden Katamarane dennoch etwas höher gelistet und gesondert behandelt. „Segelkats sind durch die Fahrtgebiete, in denen sie eingesetzt werden, und wegen ihrer spezifischen Bauart deutlich häufiger von Blitzschäden betroffen als die Vergleichsgruppe herkömmlicher Fahrtenyachten“, erklärt Dirk Hilcken von Pantaenius. Etwa elf Prozent aller Schäden bei Kats entstehen durch Überspannung.

Die mit Abstand häufigste Schadensursache sind Kollisionen: „Etwa 32 Prozent der Schäden lassen sich darauf zurückführen. Danach folgen Grundberührungen und Strandungen mit etwa 16 Prozent.“ Hier unterscheiden sich die Gattungen kaum. Im Vergleich wird aber deutlich, „dass Katamarane, wohl wieder bauartbedingt, häufiger kentern als andere Yachten.“ Laut der Statistik haben sich in den vergangenen zehn Jahren insgesamt 14 solcher Fälle ereignet. „Wir können sagen, dass die allgemeine Schadeneintrittswahrscheinlichkeit im Fall von Segelkats etwa 33 Prozent höher ist als bei einer Einrumpf-Yacht“, so Hilcken.

Ein Beleg für eine generelle Sicherheitslücke ist dies freilich nicht. Und auch die Havarien der vergangenen Monate lassen keine pauschalen Schlüsse zu. Oft liegen die Ursachen dafür in falscher Benutzung, mangelnder Seemannschaft oder äußeren Einflüssen wie im Fall eines Kats, der in einer Grundsee in einer Hafenansteuerung vor Marokko gekentert ist. Unter solchen Bedingungen kann es Kielyachten ebenso drehen wie Katamarane, vermutlich sogar noch schneller – mit dem einzigen Unterschied, dass sich die einen wieder aufrichten, die anderen nicht.